安徽铜陵小米车祸，遗属妈妈口里“砸玻璃救人”的过路司机发声了

网名为“赵张办事”的过路司机，是这场悲剧的第一目击者。

他驾车经过时，是第一个路过的司机，发现SU7车身已经很发烫，车里已经冒烟，此时车门已经锁死。

尝试拉车门无果后，用灭火器砸碎后挡风玻璃，救出后排女孩，40分钟消防赶到时，火势已吞噬整车。

这段自述直指两大争议点：

1. 车门锁死之谜：SU7用户手册明确标注“应急拉手可机械解锁”，但赵司机称“外部拉门纹丝不动”。

高速撞击（事故前速度97公里/小时，之前达116公里/小时）可能导致车身结构（尤其是B柱）严重变形，挤压门框，使机械拉手无法正常工作。不过，这种情况在严重碰撞中常见，不独属于SU7。

2. 死亡主因分歧：高速撞击（97公里/小时）足以造成致命的颅脑损伤，尤其是未正确佩戴安全带或车内物体移位的情况下。被救出后死亡表明她在撞击时已受重伤，这与医学上“钝性创伤致死”的常见模式一致。

驾驶舱变形和随后的火灾可能导致两人无法逃生。火势从22:47开始（烟雾转为明火）到22:55完全吞噬车辆，前排乘客可能因撞击昏迷或被卡住，最终在火灾中丧生。

这与家属控诉的“活活烧死”存在事实偏差，这可能是家属的直觉。

4月1日，小米公布的行驶日志显示：

但这份“完美时间线”被三大疑云笼罩：

1. AEB为何失效？

SU7标准版未搭载激光雷达，夜间对静止障碍物识别率仅60%，远低于宣传的“130km/h刹停”。小米未在声明中提及AEB具体状态，需等待警方数据确认。

2. 2秒接管是否反人类？

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）研究表明，驾驶员从自动驾驶模式切换到手动控制的平均反应时间约为2-3秒，具体取决于注意力状态和环境复杂度。夜间高速行驶（116公里/小时，约32米/秒），加上施工路段的突发情况，可能需要更长反应时间。

2秒总时间接近NHTSA下限。高速下，驾驶员需识别警告、判断障碍物位置并采取行动，1秒内完成有效操作难度极高，尤其在注意力可能分散的辅助驾驶状态下，对普通驾驶员而言确实显得苛刻。

3. 施工路段为何未提前降速？

事故发生在德上高速池祁段，路段因施工封闭，交通改道至对向车道。

若高德地图已更新施工信息（72小时前），NOA应通过云端数据获知并提前调整速度。然而，日志显示车辆以116公里/小时进入施工区，直至22：44：24才减速，表明NOA未提前限速。

小米声明称“检测到障碍物后减速”，但未解释为何未提前降速，可能是NOA未将施工区视为“需限速”的场景。

有传言称SU7登记在驾驶员（遇难女性）的24岁男友名下，作为毕业礼物通过网贷购车，且男友无稳定收入。

中国交强险死亡赔偿上限为18万元（2022年修订后），商业三者险赔付取决于保额。

若购买常见的中档保险（如100万-300万元保额），而事故造成三人死亡，赔偿可能达数百万甚至上千万（每人按城市标准约300万-500万元）。 施工路段限速60公里/小时，SU7撞击前时速97公里/小时（超速约62%），保险公司可能以“超速行驶”为由部分拒赔或降低赔付比例。 若保额不足，剩余赔偿责任可能由车主（男友）承担。

若男友无稳定收入且靠网贷购车，个人资产有限，面对巨额赔偿可能无力支付，需变卖车辆或通过法律程序追偿。 但因驾驶员已死亡，实际追责复杂，可能导致受害者家属难以全额获赔。

若认定NOA系统缺陷，小米需承担主责，但2024年财报显示其汽车业务净亏损62亿，巨额赔款或冲击35万辆年交付目标；

参考2016年特斯拉Model S事故（佛罗里达），NHTSA调查认为驾驶员未及时接管，特斯拉无责。 2021年德克萨斯事故，驾驶员被判70%过错（未保持注意力），特斯拉因系统未强制干预承担30%。